近日，第34屆世界電動車大會（EVS34）在南京舉行，素有“亞洲電動車之父”美譽的中國工程院院士陳清泉以世界電動汽車協會和亞太電動汽車協會創始主席和現任主席及EVS34主席的身份出席大會，會后，陳清泉接受了中國科技新聞網的專訪，并針對智能網聯汽車、新能源汽車的技術路徑等談了幾點看法。

此次訪談中，陳清泉表示，目前我國在智能汽車乃至無人駕駛領域的發展已經走在世界行列，特別在車路協同的無人駕駛領域已走在世界前列。應該在處理好安全與發展的關系下，在有條件的地區先行試驗示范。此外，針對我國新能源汽車的技術路徑，他肯定了中國優先發展純電動汽車路線的正確性，純電動汽車比起混合動力汽車更有效助推碳中和，并指出了外界對于燃料電池與儲能電池兩者之間關系的誤讀。

純電動汽車和燃料電池汽車的動力驅動都是電動機，其區別是能源供應，純電動汽車的能源是由電力系統通過蓄電池儲存供應給電動機，而燃料電池是由氫能通過燃料電池轉換成電能供給電動機。燃料電池能量密度高，適用于長里程重型車輛。但是燃料電池的功率密度比電池小，汽車啟動時有時需要電池的協助，并且目前氫能燃料電池系統的成本比動力電池系統的成本高，所以兩者應該是互補的，短途小型汽車適于用純電動汽車，長途重型車輛適于用氫能燃料電池。

中國工程院院士陳清泉接受中國科技新聞網采訪現場 

智能汽車開啟“下半場”旅程

如今，“電動化”、“智能化”、“網聯化”、“共享化”已經成為汽車產業發展的必然趨勢。中汽協統計數據顯示，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約為580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。今年1月至5月，我國新能源汽車產銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍，市場滲透率達到8.7%，增長勢頭強勁。

在以新能源汽車為標志的“上半場”中，我國汽車工業發展已經處于世界領先的地位，而以智能網聯汽車為標志的“下半場”，我國也已經吹響了“沖鋒號”。

陳清泉表示，電動汽車網聯化可以充分發揮電動汽車的作用。他舉例稱，“比如現在手機打電話的功能已經弱化，其它的功能在增強，電動汽車是一樣的道理，以后不僅僅是交通工具，通過網聯化后萬物相連，可以和人連接，也可以和別的物體連接，它的功能就發揮出來了。”

提到電動汽車的功能，自動駕駛乃至無人駕駛往往是繞不開的一個話題。陳清泉表示，無人駕駛要在保證安全的前提下，處理好發展和安全的關系，一方面要發展，一方面要安全，所以應該在有條件的地方先發展，“假如非常保守，就不能發展了，但是發展時不注意安全，出現事故也不好。隨著汽車的智能化和網聯化的發展趨勢，信息安全與網絡安全已經成為汽車行業的重要新領域。”

陳清泉接著說道：“包括有人問我中國什么時候拿出時間表禁止燃油車，現在香港已經推出了時間表，2035年以后燃油車不允許再登記。中國那么大，一刀切很難，有條件的地區就先發展，這是我的看法，希望10年以后，在汽車行業有一些突破性的變化，在無人駕駛方面有突破性的進步。”

政策扶持加速商業化落地

近年來，我國密集出臺了諸多支持自動駕駛發展的政策，并在北京、上海、廣州、深圳、蘇州、武漢、長沙等多地設置了自動駕駛示范區，在推動自動駕駛路測的同時，也加速了其商業化落地。

例如，2018年，由公安部、交通部、工信部三部委聯合頒發《智能網聯汽車道路測試管理規范》，真正實現了智能網聯汽車從封閉測試到開放道路測試的跨越；2020年，國家發改委等11部門聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》，明確到2025年，有條件自動駕駛的智能汽車要達到規?；a，要實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用；隨后，同年年底，交通運輸部印發了《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，進一步為自動駕駛的發展掃清障礙。

據陳清泉觀察，中國在無人駕駛方面的認識和發展已經走在世界的行列。

“從技術層面，我們的數字化、5G以及人工智能都走在前列了，雖然有些核心技術我們還要跟國際交流，但是中國推廣的力度，政策扶持的力度是走在前列的，這就為我們的無人駕駛汽車提供了一個有利的條件，然后還要制定有關的標準、法規、政策。”陳清泉總結道。

另外在芯片技術上，陳清泉認為，“因為汽車用的芯片跟手機不一樣，據我了解，我們國家現在用的汽車芯片是可以自己做的，當然我們還要不斷地跟國際交流，因為在芯片技術上，我們還有很多東西要跟外國去學習。”

隨后，陳清泉以國內公司賽晶科技為例，他表示，目前來說賽晶在抗干擾性等方面已經超越了英飛凌、ABB等芯片行業的“老大”。

據悉，目前賽晶科技旗下有ST模塊、ED模塊、EV 模塊、自研IGBT芯片等多款產品。其中，IGBT芯片為1200V芯片，其電流能力比市場主流英飛凌IGBT4芯片提升了25%，遙遙領先于國內其他IGBT生產商?；趯π酒瑑炔繕嬙斓倪M一步優化，芯片的開關速度更快，自身的功率損耗也有顯著降低。另外在芯片驗證方面使用國際通用標準，確保芯片的性能及可靠性均處于國際領先水平。

儲能與燃料電池是互補關系

一直以來，混合動力汽車與純電動汽車的發展前景也是人們關注的焦點。據悉，純電動汽車是指只用蓄電池作為動力源的汽車，通過電池向電動機提供電能，并驅動電動機運轉，從而推動汽車行駛。而混合動力汽車是指采用傳統燃料，同時配有發動機和電動機的車型。插電式混合動力汽車，則可以電力系統補充能量。隨著零碳、脫碳的理念成為全球共識，中國也作出了“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”的承諾。從對二氧化碳的排放效果來看，陳清泉認為，混合動力對排放二氧化碳方面的貢獻沒有純電動那么大，中國一開始也是以純電動為主，因為中國的變速箱內燃機也沒有外國好，現在來看這個路線是對的。

另外，陳清泉還提到儲能電池和燃料電池兩種不同類型的電池。他強調，外界經常把儲能電池和燃料電池兩者之間的關系誤認為是競爭關系。實際上，短途的小型的車用儲能電池更適宜，因為電池的動力性強。大卡車、大型公交車用燃料電池更好，因為燃料電池能量密度大，可以跑得更遠，但是它的功率密度小，啟動比較困難，不像儲能電池反應快，所以這兩個是互補的作用。

就燃料電池產業來說，根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》，預計2050年燃料電池系統的體積功率密度將達到6.5KW/L，乘用車系統壽命將超過10000小時，商用車將達到30000小時。低溫啟動溫度將降至－40°C, 系統成本將從2019年的8000元/KW降至300元/KW。

據了解，自2009年以來，我國便一直采取對消費者給予購置補貼的方式，來支持燃料電池汽車發展。2020年9月，國家發改委等五部門發布關于開展燃料電池汽車示范應用的通知，將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策。